{"id":26570,"date":"2026-10-06T17:49:08","date_gmt":"2026-10-06T15:49:08","guid":{"rendered":"https:\/\/www.power-e-bike.fr\/blog\/batterie-velo-electrique-it\/"},"modified":"2026-10-06T17:49:08","modified_gmt":"2026-10-06T15:49:08","slug":"batteria-per-bici-elettrica-quasi-tutto-quello-che-ce-da-sapere","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.power-e-bike.fr\/blog\/it\/batteria-per-bici-elettrica-quasi-tutto-quello-che-ce-da-sapere\/","title":{"rendered":"Batteria per bici elettrica: quasi tutto quello che c&rsquo;\u00e8 da sapere!"},"content":{"rendered":"<h2>Batteria per bici elettrica: un componente indispensabile e costoso della VAE<\/h2>\n<p>La batteria resta ancora l&rsquo;elemento pi\u00f9 costoso della bicicletta elettrica. Per una questione di costo iniziale, il ciclista elettrico rischia di investire in una batteria dalla capacit\u00e0 limitata per poi dibatterisi con l&rsquo;autonomia. Bisogna pedalare, anticipare, frenare il meno possibile e non sollecitare troppo la batteria per essere sicuri di arrivare a fine tragitto. La maggior parte delle volte non \u00e8 installato un wattmetro e il pilota \u00e8 cieco rispetto alle informazioni che permetterebbero di gestire l&rsquo;energia di bordo.<\/p>\n<p>In ogni caso, l&rsquo;obiettivo \u00e8 definire un investimento duraturo anzich\u00e9 una spesa per un sistema troppo limitato: nelle righe seguenti si potranno trovare alcuni spunti di riflessione, sapendo che si tratta di generalit\u00e0.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2><a target=\"_blank\" name=\"TOC-Terre-rare-la-cina-inevitabile\" rel=\"noopener noreferrer\"><\/a>Terre rare: la Cina inevitabile<\/h2>\n<p>Oggi la produzione di terre rare \u2013 estrazione e raffinazione \u2013 \u00e8 al 90% cinese (<a href=\"http:\/\/fr.wikipedia.org\/wiki\/Terre_rare\" target=\"_blank\" rel=\"nofollow noopener noreferrer\">saperne di pi\u00f9<\/a> su Wikipedia). Questa attivit\u00e0 \u00e8 particolarmente nociva per l&rsquo;ambiente e per ora la Cina sembra adattarsi: un mercato con una crescita annuale del 20% e da 120 miliardi di dollari non si rifiuta. Con queste terre rare aziende cinesi o joint-venture (Sanyo, Panasonic, ecc.) producono celle che alimentano smartphone, computer portatili, sedie a rotelle, automobili e motocicli elettrici, senza dimenticare le biciclette a pedalata assistita (VAE). Il mercato \u00e8 cos\u00ec importante dal punto di vista strategico che \u00e8 diventato un elemento della politica estera cinese: il Giappone \u00e8 gi\u00e0 stato <a href=\"http:\/\/lecercle.lesechos.fr\/economie-societe\/international\/221131677\/bras-de-fer-chine-japon-embargo-sur-les-exportations-de-ter\" target=\"_blank\" rel=\"nofollow noopener noreferrer\">minacciato di embargo<\/a>!<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2><a target=\"_blank\" name=\"TOC-Dalla-terra-rara-alle-celle\" rel=\"noopener noreferrer\"><\/a>Dalla terra rara alle celle<\/h2>\n<p>Una batteria \u00e8 composta da celle. Sommando le celle in serie e in parallelo si ottiene la tensione desiderata. Torneremo pi\u00f9 avanti sulla chimica; sappiate solo che:<\/p>\n<ul>\n<li>con la tecnologia Li-Ion e LiPo ogni cella ha una tensione nominale di 3,7V e la tensione massima \u00e8 di 4,2V. Una batteria da 48V \u00e8 generalmente composta da 13 celle; una volta caricata la tensione massima \u00e8 di 13*4,2V ossia 54,6V<\/li>\n<li>con la tecnologia LiFePO4 ogni cella ha una tensione nominale di 3,2V e la tensione massima \u00e8 di 3,65V. Una batteria da 48V \u00e8 generalmente composta da 16 celle e quando la batteria \u00e8 carica, la tensione massima \u00e8 di 16*3,65V ossia 58,4V<\/li>\n<\/ul>\n<div>Qui sotto uno schema che rappresenta una batteria composta da 13 celle da 3,7V di tensione nominale. Supponendo che la capacit\u00e0 di ogni cella sia di 10Ah, per ottenere una batteria da 48V e 20Ah servono 13*2 ossia 26 celle (oltre a un BMS, vedere pi\u00f9 sotto):<\/div>\n<div><\/div>\n<div>\n<div>\n<div><a href=\"https:\/\/sites.google.com\/site\/mypowerebike\/home\/selectionner-le-materiel\/batteries\/Battery13CellsBMS.png?attredirects=0\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/sites.google.com\/site\/mypowerebike\/_\/rsrc\/1381244981469\/home\/selectionner-le-materiel\/batteries\/Battery13CellsBMS.png?height=200&amp;width=197\" alt=\"Batteria e BMS\" width=\"197\" height=\"200\" border=\"0\" title=\"\"><\/a><\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<div>Il montaggio in serie delle celle \u00e8 identificato dalla lettera S. Sulla batteria da 10Ah composta da 13 celle, si dice che \u00e8 una 13S1P, dove \u00ab\u00a01P\u00a0\u00bb indica 1 in parallelo. Nel caso della nostra batteria da 20Ah con due gruppi di 13 celle, si parla di 13S2P: due volte tredici celle.<\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<h2><a target=\"_blank\" name=\"TOC-Battery-Management-System\" rel=\"noopener noreferrer\"><\/a>Battery Management System (BMS)<\/h2>\n<p>Le celle che compongono la batteria sono molto fragili: bisogna assolutamente rispettare certe regole: non superare la tensione massima di 4,2V, non scendere sotto la tensione minima. A tal fine una scheda elettronica gestisce:<\/p>\n<ul>\n<li>lo spegnimento alto e basso,<\/li>\n<li>l&rsquo;intensit\u00e0 di scarica e carica<\/li>\n<li>i parametri di bilanciamento delle celle<\/li>\n<li>a volte la temperatura cos\u00ec come altri parametri<\/li>\n<\/ul>\n<p>Le celle e il BMS determinano la capacit\u00e0 in uscita: una batteria che eroga 20Ah e di capacit\u00e0 20Ah eroga 1C. Se la batteria \u00e8 in grado di erogare 40Ah, allora \u00e8 di capacit\u00e0 2C: le chiamate di corrente sono pi\u00f9 forti, ma la durata durante la quale la corrente viene fornita \u00e8 dimezzata. Il BMS \u00e8 dimensionato per la capacit\u00e0 in uscita.<\/p>\n<p>A proposito della capacit\u00e0, \u00e8 importante comprendere l&rsquo;adeguatezza tra la potenza richiesta (dal controller) e la capacit\u00e0 della batteria. Se il vostro controller \u00e8 dato per 28Ah e la vostra batteria da 15Ah pu\u00f2 erogare solo 20Ah, allora la vostra configurazione non \u00e8 corretta.<\/p>\n<p>Il BMS associato alle celle definisce il regime di scarica. Ad esempio:<\/p>\n<ul>\n<li>Maximal Continuous Discharge C-Rate: 30Amps \/ significa che la batteria pu\u00f2 erogare 30 ampere in modo continuo<\/li>\n<li>Maximal Discharge Current: 60Amps \/ significa che la batteria pu\u00f2 erogare 60 ampere per alcuni secondi<\/li>\n<\/ul>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2><a target=\"_blank\" name=\"TOC-La-chimica\" rel=\"noopener noreferrer\"><\/a>La chimica<\/h2>\n<p><span style=\"font-size: small\">Una batteria \u00e8 composta da pi\u00f9 celle identiche. Le batterie al piombo non sono pi\u00f9 usate per le bici (salvo prodotti esca che sconsigliamo formalmente) e oggi sono presenti tre tecnologie, ma non sempre facili da identificare: Europa e Cina non adottano la stessa terminologia!<\/span><\/p>\n<ul>\n<li>In Cina LiMnO4 e Li-NiCoMnO2 sono denominate \u00ab\u00a0Li-ion\u00a0\u00bb.<\/li>\n<li>In Europa si distingue:\n<ul>\n<li>&#8211; Li-Ion per ioni Li+ e un elettrolita liquido in un involucro solido,<\/li>\n<li>&#8211; Li-Po per un polimero solido che permette un involucro flessibile facilmente identificabile<\/li>\n<li>&#8211; LiFePO4: Litio Ferro Fosfato<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n<p>Attenzione: le prime due tecnologie hanno celle da 4,2V max e la terza da 3,65V: di conseguenza, non usare mai un caricabatterie destinato a una tecnologia per un&rsquo;altra tecnologia. Ad esempio, a 48V la Li-PO si carica a 54,6V e la LiFePO4 a 58,6V!<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2><a target=\"_blank\" name=\"TOC-Numero-di-cicli\" rel=\"noopener noreferrer\"><\/a>Numero di cicli<\/h2>\n<div>Un&rsquo;informazione molto importante \u00e8 il numero di cicli, cio\u00e8 il numero di volte che si potr\u00e0 ricaricare la propria batteria. In generale le cifre fornite sono ottimistiche, e i protocolli di misurazione sono variabili (se non altro rispetto a un utilizzo nella vita reale).<\/div>\n<div><\/div>\n<div>Infatti, spesso il numero di cicli corrisponde a una scarica a 1C*, su una scarica al 50% o all&rsquo;80%, a una temperatura di 20 o 25\u00b0C! La realt\u00e0 \u00e8 ben diversa: i 25\u00b0 ci sono d&rsquo;estate, ma per il resto del tempo\u2026 Attenzione, il numero di cicli \u00e8 fortemente determinato dalla chimica, come si potr\u00e0 leggere qui sotto.<\/div>\n<div><\/div>\n<div>*C permette di stimare il tempo di carica e scarica. Quando si svuota una batteria in un&rsquo;ora, la si svuota a 1C. Se si usa una batteria da 10Ah e si consumano in continuo 20A (a prescindere dalla durata), allora la si sta svuotando a 2C. Funziona anche per la carica. Una batteria da 10Ah che si carica con un caricabatterie da 5Ah si carica a 0,5C. Troverete <a title=\"Batteria C variabile\" href=\"https:\/\/sites.google.com\/site\/tjinguytech\/charging-how-tos\/the-variable-c\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">spiegazioni complementari su C qui<\/a>.<\/div>\n<div><\/div>\n<div>Esempio pratico: studio delle specifiche di una Zippy della Hobby King:<\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<div>\n<table border=\"1\" width=\"246\" cellspacing=\"1\" cellpadding=\"2\">\n<tbody>\n<tr>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"140\">Capacit\u00e0(mAh)<\/td>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"50\">5800<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"140\">Config(s)<\/td>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"50\">6<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"140\">Scarica(c)<\/td>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"50\">30<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"140\">Peso(g)<\/td>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"50\">838<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"140\">Tasso max di carica (C)<\/td>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"50\">2<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"140\">Lunghezza-A(mm)<\/td>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"50\">149<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"140\">Altezza-B(mm)<\/td>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"50\">49<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"140\">Larghezza-C(mm)<\/td>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"50\">56<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<div><\/div>\n<div>Nella tabella qui sopra si vede che la batteria pu\u00f2 essere scaricata a 30C. Essendo da 5,8Ah, fa 174A! E per la carica a 2C, si pu\u00f2 quindi inviare 5,8 * 2 = 11,6A.<\/div>\n<div><\/div>\n<div>Impatto del numero di C in scarica nel calcolo della durata di vita: nello schema qui sotto (fonte <a title=\"Battery University\" href=\"https:\/\/batteryuniversity.com\/learn\/article\/discharge_methods\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">Battery University<\/a>) si vede che pi\u00f9 si tira intensit\u00e0 dalla cella Li-Ion misurata e pi\u00f9 il numero di cicli si riduce:<\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<div>Perdono caro lettore, ma l&rsquo;articolo che state leggendo comprende numerose generalit\u00e0 e altrettante scorciatoie: l&rsquo;argomento \u00e8 inesauribile e bisogna riuscire a sintetizzare le idee principali in poche righe.<\/div>\n<div><\/div>\n<div>Per dare un esempio di \u00ab\u00a0verit\u00e0\u00a0\u00bb messe in discussione, ecco delle informazioni sbalorditive fornite da A123:<\/div>\n<div>\n<ul>\n<li>due celle A123 sono state scaricate al 100% a 23\u00b0 a un regime di scarica e carica di 1C\/1C<\/li>\n<li>dopo 20000 cicli le celle avevano ancora il 65% delle loro capacit\u00e0 iniziali<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<div>Qui sotto il grafico che sintetizza il test:<\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<h2><a target=\"_blank\" name=\"TOC-Confronto-delle-chimiche\" rel=\"noopener noreferrer\"><\/a>Confronto delle chimiche<\/h2>\n<table border=\"1\" cellspacing=\"0\">\n<tbody>\n<tr>\n<td><\/td>\n<td> Li-Ion<\/td>\n<td> LiFePO4<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td> Prezzo indicativo* 48V 15Ah<\/td>\n<td> 299$<\/td>\n<td> 409$ (+37%)<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td> Numero di cicli<\/td>\n<td> 800<\/td>\n<td> 2000 (+150%)<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td> Peso<\/td>\n<td> 4,3Kg<\/td>\n<td> 6Kg (+40%)**<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td> Protezione VMax in volt<\/td>\n<td> 54,6<\/td>\n<td> 58,4 (+7%)***<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td> Protezione VMin in volt<\/td>\n<td> 35,75<\/td>\n<td> 32<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<ul>\n<li>Il prezzo indicativo \u00e8 per una batteria acquistata in Cina, senza trasporto n\u00e9 tassa di importazione. Per un prezzo consegnato a casa vostra, usate un coefficiente 1,5!<\/li>\n<\/ul>\n<p>** La % di peso \u00e8 abbastanza variabile, da 7 a 8kg per una 20Ah, ma a seconda delle batterie si pu\u00f2 arrivare a 10 o 11kg per una 48V 20Ah in LiFePO4<\/p>\n<p>*** Una batteria la cui tensione \u00e8 pi\u00f9 alta permetter\u00e0 di correre pi\u00f9 veloce. Empiricamente 48V = 48km\/h, ma dipende dall&rsquo;avvolgimento del motore!<\/p>\n<p>Alcuni commenti:<\/p>\n<ul>\n<li>il prezzo iniziale favorisce la Li-Ion ma il costo d&rsquo;esercizio favorisce la LiFePO4. Un calcolo empirico (15000km per una 20Ah in Li-Ion a 450\u20ac e 30000km per una LiFePO4 a 500\u20ac) d\u00e0 un costo d&rsquo;esercizio di 3\u20ac ogni 100km per la prima e di 1,67 per la seconda.<\/li>\n<li>la densit\u00e0 energetica favorisce la Li-Ion, il che significa che la Li-Ion pesa meno e pu\u00f2 essere determinante a seconda dell&rsquo;applicazione<\/li>\n<\/ul>\n<h2><\/h2>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2>Autonomia e consigli sulla capacit\u00e0<\/h2>\n<p>Visto che la batteria \u00e8 cara, si tende a calcolare al massimo dello stretto necessario. \u00c8 un errore, perch\u00e9:<\/p>\n<ul>\n<li>una batteria non dovrebbe mai essere scaricata oltre l&rsquo;80% della sua capacit\u00e0 per preservare il suo numero di cicli<\/li>\n<li>quando si corre a 0\u00b0 si consuma il 30% in pi\u00f9 (perch\u00e9 la resistenza interna aumenta)<\/li>\n<li>quando soffia il vento il consumo esplode<\/li>\n<\/ul>\n<p>Questo significa che se pensate che una batteria da 10Ah basti per il vostro tragitto, si consiglia di prendere una batteria da 15Ah.<\/p>\n<p>Come visto pi\u00f9 sopra, adattate il controller e la batteria: un controller da 20A si intoner\u00e0 perfettamente con una batteria che eroga 20A o pi\u00f9 in continuo.<\/p>\n<p>Per le cifre in utilizzo reale, consultate il paragrafo \u00ab\u00a0In pratica\u00a0\u00bb qui sotto.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2>Scariche, ricariche, manutenzione, conservazione<\/h2>\n<p>I punti qui sotto sono consigli che permettono di gestire bene la batteria:<\/p>\n<ul>\n<li>All&rsquo;inizio dei telefoni cellulari e delle loro batterie al NiCd, a causa <a title=\"Chimica NiCd\" href=\"http:\/\/fr.wikipedia.org\/wiki\/Accumulateur_nickel-cadmium\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">dell&rsquo;effetto memoria di questa chimica<\/a>, il consiglio era di scaricarle completamente e ricaricarle \u00ab\u00a0al massimo\u00a0\u00bb per rompere l&rsquo;effetto memoria. Questa idea \u00e8 rimasta nella memoria collettiva e alcuni (ignoranti) vogliono applicarla alla chimica Li-Ion o LiFePO4 delle batterie delle bici attuali: \u00e8 un errore terribile e distruttivo, bisogna <strong>evitare le scariche profonde<\/strong><\/li>\n<li>Se la vostra batteria \u00e8 di tipo Li-Ion, considerate che ogni cella non deve <strong>scendere sotto i 3,2V<\/strong>: per una batteria composta da 13 celle, non scendete sotto i 41,6V, anche se il vostro BMS o il controller hanno spegnimenti bassi inferiori<\/li>\n<li>In aggiunta al punto precedente, il BMS \u00e8 un montaggio elettronico che utilizza l&rsquo;energia della batteria per funzionare, le celle tendono all&rsquo;autoscarica: <strong>ricaricate il pi\u00f9 spesso possibile<\/strong> la vostra batteria<\/li>\n<li>non c&rsquo;\u00e8 alcun modo di mantenere la propria batteria (non si pu\u00f2 \u00ab\u00a0cambiare il filtro dell&rsquo;olio\u00a0\u00bb o \u00ab\u00a0rifare la pressione\u00a0\u00bb) se non rispettando le celle: tensioni alte e basse, niente scariche profonde. Detto questo, poich\u00e9 le celle tendono all&rsquo;autoscarica, potete <strong>ricaricare la batteria almeno una volta al mese<\/strong><\/li>\n<li>e per finire con la conservazione: la tendenza all&rsquo;autoscarica \u00e8 minore con le basse temperature: per quanto possibile, <strong>conservatela al freddo<\/strong>!<\/li>\n<\/ul>\n<h2><a target=\"_blank\" name=\"TOC-In-pratica\" rel=\"noopener noreferrer\"><\/a>In pratica<\/h2>\n<ul>\n<li>una batteria 48V 20Ah LiIon<\/li>\n<li>motore <a title=\"motore 9C\" href=\"https:\/\/www.power-e-bike.fr\/fr\/kit-de-conversion-velo-electrique\/kit-moteur-arriere-nine-continent-rh205c-type-s-specifique-sans-batterie.html\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">Nine Continent 9&#215;7<\/a><\/li>\n<li>circa 70km al giorno lavorativo per un anno, circa 400 cicli di ricarica (ogni 35km). Perdita di capacit\u00e0 dopo 400 cicli: circa il 20% (restano 16Ah)<\/li>\n<li>la bici \u00e8 usata \u00ab\u00a0in modalit\u00e0 scooter\u00a0\u00bb, cio\u00e8 senza mai pedalare<\/li>\n<\/ul>\n<p>Qui sotto i chilometri mensili in un anno (misurazione GPS, registrazione su <a title=\"Runkeeper\" href=\"http:\/\/runkeeper.com\/home\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">RunKeeper<\/a>):<\/p>\n<div><a href=\"https:\/\/sites.google.com\/site\/mypowerebike\/home\/selectionner-le-materiel\/batteries\/Report12Months.png?attredirects=0\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/sites.google.com\/site\/mypowerebike\/_\/rsrc\/1381258509899\/home\/selectionner-le-materiel\/batteries\/Report12Months.png\" alt=\"\" border=\"0\" title=\"\"><\/a><\/div>\n<p>Sul tragitto:<\/p>\n<ul>\n<li>velocit\u00e0 media in auto = 44km\/h<\/li>\n<li>velocit\u00e0 media in VAE = 42km\/h<\/li>\n<\/ul>\n<div>Qui sotto un rilievo dei tempi al chilometro (misurati con GPS):<\/div>\n<div>\n<div><a href=\"https:\/\/sites.google.com\/site\/mypowerebike\/home\/selectionner-le-materiel\/batteries\/Splits.png?attredirects=0\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/sites.google.com\/site\/mypowerebike\/_\/rsrc\/1381258971295\/home\/selectionner-le-materiel\/batteries\/Splits.png\" alt=\"\" border=\"0\" title=\"\"><\/a><\/div>\n<\/div>\n<p>Alcune osservazioni:<\/p>\n<ul>\n<li>il freddo aumenta la resistenza interna della batteria: in inverno, con temperature intorno agli 0\u00b0, il consumo \u00e8 il 30% superiore che a 25\u00b0<\/li>\n<li>autonomia 55km con una batteria 48V 20Ah e il <a title=\"Motori\" href=\"https:\/\/www.power-e-bike.fr\/fr\/kit-de-conversion-velo-electrique\/kit-moteur-arriere-nine-continent-rh205c-type-s-specifique-sans-batterie.html\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">RH205 9&#215;7<\/a> a 25\u00b0 senza vento, controller 24Ah, percorso pianeggiante e senza pedalare a una media di +40km\/h<\/li>\n<li>autonomia 41km con una 48V 15Ah e il motore <a title=\"Motori\" href=\"https:\/\/www.power-e-bike.fr\/fr\/kit-de-conversion-velo-electrique\/kit-moteur-arriere-nine-continent-rh205c-type-s-specifique-sans-batterie.html\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">RH205 9&#215;7<\/a> a 25\u00b0 senza vento, controller 24Ah, percorso pianeggiante e senza pedalare a una media di +40km\/h<\/li>\n<li>riducendo la velocit\u00e0 il consumo diminuisce fortemente. Con la batteria 20Ah a 30km\/h si pu\u00f2 contare su 80km di autonomia<\/li>\n<\/ul>\n<p>Alcune cifre di percorsi reali (motore <a title=\"Motori\" href=\"https:\/\/www.power-e-bike.fr\/fr\/kit-de-conversion-velo-electrique\/kit-moteur-arriere-nine-continent-rh205c-type-s-specifique-sans-batterie.html\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">RH205 9&#215;7<\/a>, batteria 48V 20Ah, controller 24A):<\/p>\n<ul>\n<li>38 km a una media di 41km\/h, vento contrario 10km\/h, velocit\u00e0 max 48km\/h, consumo 12A<\/li>\n<li>Velocit\u00e0 Max 55,4km\/h con vento in coda di 30km\/h<\/li>\n<li>36km a una media di 43,7km\/h<\/li>\n<li>72km con una carica, 35km \u00ab\u00a0in modalit\u00e0 scooter\u00a0\u00bb a velocit\u00e0 massima, il resto pedalando leggermente<\/li>\n<\/ul>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2>Batterie da modellismo?<\/h2>\n<p>A priori le batterie da modellismo possono rappresentare un&rsquo;alternativa allettante: il costo \u00e8 limitato e si pu\u00f2 pensare di fare la manutenzione da soli giocando con i pacchi. Ad esempio si possono assemblare due LiPo da 24V 8Ah per farsi un pacco 48V a basso costo.<\/p>\n<p>In realt\u00e0, l&rsquo;unico vantaggio \u00e8 quello del costo a priori, ma la realt\u00e0 assomiglia a un miraggio:<\/p>\n<ul>\n<li>assemblare un pacco di batterie presenta un primo inconveniente: la qualit\u00e0 delle unit\u00e0 ricevute. Infatti, capita spesso che:\n<ul>\n<li>in un lotto di batterie che si desidera assemblare, uno dei pacchi sia scarso (una cella primaria difettosa) e sia l&rsquo;intero pacco a essere scarso (ad esempio delle Hobby King 24V 8000mAh&#8230;)<\/li>\n<li>la capacit\u00e0 dichiarata \u00e8 ben lontana dal conto (esempio WinForce, ne servono sei da 5000mAh per avere le stesse prestazioni di due <a title=\"Hobby King\" href=\"http:\/\/www.hobbyking.com\/hobbyking\/store\/index.asp\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">Hobby King<\/a> da 8000mAh)<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<li>il pacco assemblato da s\u00e9 non ha BMS. Cos\u00ec si pu\u00f2 facilmente scaricare il pacco oltre il limite. Questo \u00e8 impossibile con una batteria che integra il BMS. Si pu\u00f2 risolvere il problema realizzando o acquistando un BMS&#8230;<\/li>\n<li>la sorveglianza di ogni cella passa per un fischietto LiPo\u2026 O no! Cos\u00ec, ancora connessioni da effettuare, e soprattutto non dimenticare di scollegare il fischietto che scaricher\u00e0 la batteria<\/li>\n<li>la carica \u00e8 penosa: si pu\u00f2 o caricare ogni batteria una alla volta (ideale: alzarsi di notte alla fine di una batteria per caricare l&rsquo;altra) o comprare fili in quantit\u00e0 e caricare il tutto in parallelo. Evitate di caricare tutto ci\u00f2 in ufficio, si vedr\u00e0!<\/li>\n<li>Bisogna acquistare un caricabatterie specifico e di buona qualit\u00e0, il che non \u00e8 economico<\/li>\n<li>Oltre al caricabatterie bisogna acquistare un alimentatore per il caricabatterie<\/li>\n<\/ul>\n<p>In conclusione, assemblare le proprie batterie \u00e8 possibile, ma in termini di costo non \u00e8 necessariamente vantaggioso. Inoltre, bisogner\u00e0 prevedere tempo, pazienza e prove prima di giungere a una soluzione duratura. Senza contare che tutti i fili e le scatole (caricabatterie, alimentatore, scheda per carica in parallelo, batterie) non passano inosservati: \u00e8 molto difficile caricare in modo discreto in ufficio.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Batteria per bici elettrica: componente indispensabile e costoso della VAE. La batteria resta ancora l&rsquo;elemento pi\u00f9 costoso della bicicletta elettrica. 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