{"id":26571,"date":"2026-10-06T17:49:11","date_gmt":"2026-10-06T15:49:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.power-e-bike.fr\/blog\/batterie-velo-electrique-pt\/"},"modified":"2026-10-06T17:49:11","modified_gmt":"2026-10-06T15:49:11","slug":"bateria-para-bicicleta-eletrica-quase-tudo-o-que-precisa-de-saber","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.power-e-bike.fr\/blog\/pt\/bateria-para-bicicleta-eletrica-quase-tudo-o-que-precisa-de-saber\/","title":{"rendered":"Bateria para bicicleta el\u00e9trica: (quase) tudo o que precisa de saber!"},"content":{"rendered":"<h2>Bateria para bicicleta el\u00e9trica: um componente indispens\u00e1vel e caro da BVA<\/h2>\n<p>A bateria \u00e9 ainda o elemento mais caro da bicicleta el\u00e9trica. Por uma quest\u00e3o de custo inicial, o ciclista el\u00e9trico arrisca investir numa bateria de capacidade limitada para depois debater-se com a autonomia. \u00c9 preciso pedalar, antecipar, travar o menos poss\u00edvel e n\u00e3o solicitar demasiado a bateria para ter a certeza de chegar ao fim do trajeto. Na maioria das vezes n\u00e3o h\u00e1 watt\u00edmetro instalado e o piloto est\u00e1 cego face \u00e0s informa\u00e7\u00f5es que permitiriam gerir a energia embarcada.<\/p>\n<p>Seja como for, o objetivo \u00e9 definir um investimento duradouro em vez de uma despesa para um sistema demasiado limitado: nas linhas seguintes poder-se-\u00e3o encontrar algumas pistas de reflex\u00e3o, sabendo que se trata de generalidades.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2><a target=\"_blank\" name=\"TOC-Terras-raras-a-china-impreterivel\" rel=\"noopener noreferrer\"><\/a>Terras raras: a China \u00e9 impreter\u00edvel<\/h2>\n<p>Hoje em dia a produ\u00e7\u00e3o de terras raras \u2013 extra\u00e7\u00e3o e refina\u00e7\u00e3o \u2013 \u00e9 90% chinesa (<a href=\"http:\/\/fr.wikipedia.org\/wiki\/Terre_rare\" target=\"_blank\" rel=\"nofollow noopener noreferrer\">saber mais<\/a> na Wikip\u00e9dia). Esta atividade \u00e9 particularmente nociva para o ambiente e por enquanto a China parece acomodar-se: um mercado com um crescimento anual de 20% e de 120 mil milh\u00f5es de d\u00f3lares n\u00e3o se recusa. Com estas terras raras, empresas chinesas ou joint-ventures (Sanyo, Panasonic, etc.) produzem c\u00e9lulas que permitem alimentar os smartphones, os computadores port\u00e1teis, as cadeiras de rodas, os autom\u00f3veis e as motos el\u00e9tricas, sem esquecer as bicicletas de assist\u00eancia el\u00e9trica (BVA). O mercado \u00e9 t\u00e3o importante do ponto de vista estrat\u00e9gico que se tornou um elemento da pol\u00edtica externa chinesa: o Jap\u00e3o j\u00e1 foi <a href=\"http:\/\/lecercle.lesechos.fr\/economie-societe\/international\/221131677\/bras-de-fer-chine-japon-embargo-sur-les-exportations-de-ter\" target=\"_blank\" rel=\"nofollow noopener noreferrer\">amea\u00e7ado de embargo<\/a>!<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2><a target=\"_blank\" name=\"TOC-Da-terra-rara-as-celulas\" rel=\"noopener noreferrer\"><\/a>Da terra rara \u00e0s c\u00e9lulas<\/h2>\n<p>Uma bateria \u00e9 composta de c\u00e9lulas. Somando as c\u00e9lulas em s\u00e9rie e em paralelo, obt\u00e9m-se a tens\u00e3o desejada. Voltaremos mais tarde \u00e0 qu\u00edmica; saiba apenas que:<\/p>\n<ul>\n<li>em tecnologia Li-Ion e LiPo cada c\u00e9lula tem uma tens\u00e3o nominal de 3,7V e a tens\u00e3o m\u00e1xima \u00e9 de 4,2V. Uma bateria de 48V \u00e9 composta geralmente de 13 c\u00e9lulas; uma vez carregada a tens\u00e3o m\u00e1xima \u00e9 de 13*4,2V ou seja 54,6V<\/li>\n<li>em tecnologia LiFePO4 cada c\u00e9lula tem uma tens\u00e3o nominal de 3,2V e a tens\u00e3o m\u00e1xima \u00e9 de 3,65V. Uma bateria de 48V \u00e9 composta geralmente de 16 c\u00e9lulas e quando a bateria est\u00e1 carregada, a tens\u00e3o m\u00e1xima \u00e9 de 16*3,65V ou seja 58,4V<\/li>\n<\/ul>\n<div>Abaixo um esquema que representa uma bateria composta de 13 c\u00e9lulas de 3,7V de tens\u00e3o nominal. Supondo que a capacidade de cada c\u00e9lula seja de 10Ah, para obter uma bateria de 48V e 20Ah s\u00e3o necess\u00e1rias 13*2 ou seja 26 c\u00e9lulas (bem como um BMS, ver mais abaixo):<\/div>\n<div><\/div>\n<div>\n<div>\n<div><a href=\"https:\/\/sites.google.com\/site\/mypowerebike\/home\/selectionner-le-materiel\/batteries\/Battery13CellsBMS.png?attredirects=0\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/sites.google.com\/site\/mypowerebike\/_\/rsrc\/1381244981469\/home\/selectionner-le-materiel\/batteries\/Battery13CellsBMS.png?height=200&amp;width=197\" alt=\"Bateria e BMS\" width=\"197\" height=\"200\" border=\"0\" title=\"\"><\/a><\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<div>A montagem em s\u00e9rie das c\u00e9lulas \u00e9 identificada pela letra S. Na bateria de 10Ah composta de 13 c\u00e9lulas, diz-se que \u00e9 uma 13S1P, o \u00ab\u00a01P\u00a0\u00bb indica 1 em paralelo. No caso da nossa bateria de 20Ah com dois grupos de 13 c\u00e9lulas, fala-se de 13S2P: duas vezes treze c\u00e9lulas.<\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<h2><a target=\"_blank\" name=\"TOC-Battery-Management-System\" rel=\"noopener noreferrer\"><\/a>Battery Management System (BMS)<\/h2>\n<p>As c\u00e9lulas que comp\u00f5em a bateria s\u00e3o muito fr\u00e1geis: h\u00e1 que respeitar absolutamente certas regras: n\u00e3o ultrapassar a tens\u00e3o m\u00e1xima de 4,2V, n\u00e3o descer abaixo da tens\u00e3o m\u00ednima. Para tal, uma placa eletr\u00f3nica gere:<\/p>\n<ul>\n<li>a corte alta e baixa,<\/li>\n<li>a intensidade de descarga e de carga<\/li>\n<li>os par\u00e2metros de equil\u00edbrio das c\u00e9lulas<\/li>\n<li>por vezes a temperatura assim como outros par\u00e2metros<\/li>\n<\/ul>\n<p>As c\u00e9lulas e o BMS determinam a capacidade de sa\u00edda: uma bateria que entrega 20Ah e de capacidade 20Ah entrega 1C. Se a bateria for capaz de entregar 40Ah, ent\u00e3o \u00e9 de capacidade 2C: as chamadas de corrente s\u00e3o mais fortes, mas a dura\u00e7\u00e3o durante a qual a corrente \u00e9 fornecida \u00e9 dividida por dois. O BMS \u00e9 dimensionado para a capacidade de sa\u00edda.<\/p>\n<p>A prop\u00f3sito da capacidade, \u00e9 importante compreender a adequa\u00e7\u00e3o entre a pot\u00eancia pedida (pelo controlador) e a capacidade da bateria. Se o seu controlador \u00e9 dado para 28Ah e a sua bateria de 15Ah s\u00f3 pode entregar 20Ah, ent\u00e3o a sua configura\u00e7\u00e3o n\u00e3o est\u00e1 correta.<\/p>\n<p>O BMS associado \u00e0s c\u00e9lulas define o regime de descarga. Por exemplo:<\/p>\n<ul>\n<li>Maximal Continuous Discharge C-Rate: 30Amps \/ significa que a bateria pode entregar 30 amperes de forma cont\u00ednua<\/li>\n<li>Maximal Discharge Current: 60Amps \/ significa que a bateria pode entregar 60 amperes durante alguns segundos<\/li>\n<\/ul>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2><a target=\"_blank\" name=\"TOC-A-quimica\" rel=\"noopener noreferrer\"><\/a>A qu\u00edmica<\/h2>\n<p><span style=\"font-size: small\">Uma bateria \u00e9 composta de v\u00e1rias c\u00e9lulas id\u00eanticas. As baterias de chumbo j\u00e1 n\u00e3o s\u00e3o usadas para as bicicletas (salvo produtos de gancho que conv\u00e9m desaconselhar formalmente) e hoje em dia h\u00e1 tr\u00eas tecnologias presentes, mas nem sempre f\u00e1ceis de identificar: a Europa e a China n\u00e3o ret\u00eam a mesma terminologia!<\/span><\/p>\n<ul>\n<li>Na China LiMnO4 e Li-NiCoMnO2 s\u00e3o denominadas \u00ab\u00a0Li-ion\u00a0\u00bb.<\/li>\n<li>Na Europa distingue-se:\n<ul>\n<li>&#8211; Li-Ion para i\u00f5es Li+ e um eletr\u00f3lito l\u00edquido num inv\u00f3lucro s\u00f3lido,<\/li>\n<li>&#8211; Li-Po para um pol\u00edmero s\u00f3lido que permite um inv\u00f3lucro flex\u00edvel facilmente identific\u00e1vel<\/li>\n<li>&#8211; LiFePO4: L\u00edtio Ferro Fosfato<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n<p>Aten\u00e7\u00e3o: as duas primeiras tecnologias t\u00eam c\u00e9lulas de 4,2V m\u00e1x e a terceira de 3,65V: em consequ\u00eancia, nunca utilizar um carregador destinado a uma tecnologia para outra tecnologia. Por exemplo, em 48V a Li-PO carrega a 54,6V e a LiFePO4 a 58,6V!<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2><a target=\"_blank\" name=\"TOC-Numero-de-ciclos\" rel=\"noopener noreferrer\"><\/a>N\u00famero de ciclos<\/h2>\n<div>Uma informa\u00e7\u00e3o muito importante \u00e9 o n\u00famero de ciclos, ou seja, o n\u00famero de vezes que se vai poder recarregar a sua bateria. Em geral os n\u00fameros fornecidos s\u00e3o otimistas, e os protocolos de medi\u00e7\u00e3o s\u00e3o vari\u00e1veis (que seja apenas em rela\u00e7\u00e3o a uma utiliza\u00e7\u00e3o na vida real).<\/div>\n<div><\/div>\n<div>Com efeito, frequentemente o n\u00famero de ciclos corresponde a uma descarga a 1C*, sobre uma descarga a 50% ou 80%, a uma temperatura de 20 ou 25\u00b0C! A realidade \u00e9 bem diferente: os 25\u00b0 est\u00e3o bem presentes no ver\u00e3o, mas o resto do tempo\u2026 Aten\u00e7\u00e3o, o n\u00famero de ciclos \u00e9 fortemente determinado pela qu\u00edmica, como se poder\u00e1 ler abaixo.<\/div>\n<div><\/div>\n<div>*C permite estimar o tempo de carga e de descarga. Quando se esvazia uma bateria numa hora, esvazia-se a 1C. Se se utiliza uma bateria de 10Ah e se consome de forma cont\u00ednua 20A (sem importar a dura\u00e7\u00e3o), ent\u00e3o est\u00e1-se a esvazi\u00e1-la a 2C. Tamb\u00e9m funciona para a carga. Uma bateria de 10Ah que se carrega com um carregador de 5Ah \u00e9 carregada a 0,5C. Encontrar\u00e1 <a title=\"Bateria C vari\u00e1vel\" href=\"https:\/\/sites.google.com\/site\/tjinguytech\/charging-how-tos\/the-variable-c\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">explica\u00e7\u00f5es complementares sobre C aqui<\/a>.<\/div>\n<div><\/div>\n<div>Exemplo pr\u00e1tico: estudo das especifica\u00e7\u00f5es de uma Zippy da Hobby King:<\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<div>\n<table border=\"1\" width=\"246\" cellspacing=\"1\" cellpadding=\"2\">\n<tbody>\n<tr>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"140\">Capacidade(mAh)<\/td>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"50\">5800<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"140\">Config(s)<\/td>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"50\">6<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"140\">Descarga(c)<\/td>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"50\">30<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"140\">Peso(g)<\/td>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"50\">838<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"140\">Taxa m\u00e1x. de carga (C)<\/td>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"50\">2<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"140\">Comprimento-A(mm)<\/td>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"50\">149<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"140\">Altura-B(mm)<\/td>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"50\">49<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"140\">Largura-C(mm)<\/td>\n<td bgcolor=\"#e3e3e3\" width=\"50\">56<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<div><\/div>\n<div>Na tabela acima v\u00ea-se que a bateria pode ser descarregada a 30C. Como \u00e9 de 5,8Ah, isso faz 174A! E para a carga a 2C, pode-se portanto enviar 5,8 * 2 = 11,6A.<\/div>\n<div><\/div>\n<div>Impacto do n\u00famero de C em descarga no c\u00e1lculo da vida \u00fatil: no esquema abaixo (fonte <a title=\"Battery University\" href=\"https:\/\/batteryuniversity.com\/learn\/article\/discharge_methods\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">Battery University<\/a>) v\u00ea-se que quanto mais se tira intensidade da c\u00e9lula Li-Ion medida, mais o n\u00famero de ciclos \u00e9 reduzido:<\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<div>Perd\u00e3o caro leitor, mas o artigo que est\u00e1 a ler compreende numerosas generalidades e tantas atalhos: o assunto \u00e9 inesgot\u00e1vel e \u00e9 preciso conseguir sintetizar as ideias principais em poucas linhas.<\/div>\n<div><\/div>\n<div>Para dar um exemplo de \u00ab\u00a0verdades\u00a0\u00bb postas em causa, eis informa\u00e7\u00f5es espantosas fornecidas pela A123:<\/div>\n<div>\n<ul>\n<li>duas c\u00e9lulas A123 foram descarregadas a 100% a 23\u00b0 a um regime de descarga e de carga de 1C\/1C<\/li>\n<li>ap\u00f3s 20000 ciclos as c\u00e9lulas ainda tinham 65% das suas capacidades iniciais<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<div>Abaixo, o gr\u00e1fico que sintetiza o teste:<\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<div><\/div>\n<h2><a target=\"_blank\" name=\"TOC-Comparacao-das-quimicas\" rel=\"noopener noreferrer\"><\/a>Compara\u00e7\u00e3o das qu\u00edmicas<\/h2>\n<table border=\"1\" cellspacing=\"0\">\n<tbody>\n<tr>\n<td><\/td>\n<td> Li-Ion<\/td>\n<td> LiFePO4<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td> Pre\u00e7o indicativo* 48V 15Ah<\/td>\n<td> 299$<\/td>\n<td> 409$ (+37%)<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td> N\u00famero de ciclos<\/td>\n<td> 800<\/td>\n<td> 2000 (+150%)<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td> Peso<\/td>\n<td> 4,3Kg<\/td>\n<td> 6Kg (+40%)**<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td> Prote\u00e7\u00e3o VMax em volts<\/td>\n<td> 54,6<\/td>\n<td> 58,4 (+7%)***<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td> Prote\u00e7\u00e3o VMin em volts<\/td>\n<td> 35,75<\/td>\n<td> 32<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<ul>\n<li>O pre\u00e7o indicativo \u00e9 para uma bateria comprada na China, sem transporte nem taxa de importa\u00e7\u00e3o. Para um pre\u00e7o entregue \u00e0 sua porta, utilize um coeficiente 1,5!<\/li>\n<\/ul>\n<p>** A % de peso \u00e9 bastante vari\u00e1vel, de 7 a 8kg para uma 20Ah, mas consoante as baterias pode chegar-se a 10 ou 11kg para uma 48V 20Ah em LiFePO4<\/p>\n<p>*** Uma bateria cuja tens\u00e3o \u00e9 mais elevada permitir\u00e1 circular mais depressa. Empiricamente 48V = 48km\/h, mas isso depende do enrolamento do motor!<\/p>\n<p>Alguns coment\u00e1rios:<\/p>\n<ul>\n<li>o pre\u00e7o inicial favorece a Li-Ion mas o custo de explora\u00e7\u00e3o favorece a LiFePO4. Um c\u00e1lculo emp\u00edrico (15000km para uma 20Ah em Li-Ion a 450\u20ac e 30000km para uma LiFePO4 a 500\u20ac) d\u00e1 um custo de explora\u00e7\u00e3o de 3\u20ac nos 100km para a primeira e de 1,67 para a segunda.<\/li>\n<li>a densidade energ\u00e9tica favorece a Li-Ion, o que significa que a Li-Ion pesa menos e pode ser determinante consoante a aplica\u00e7\u00e3o<\/li>\n<\/ul>\n<h2><\/h2>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2>Autonomia e conselhos sobre a capacidade<\/h2>\n<p>Visto que a bateria \u00e9 cara, tende-se a calcular o mais justamente poss\u00edvel. \u00c9 um erro, porque:<\/p>\n<ul>\n<li>uma bateria nunca deveria ser esvaziada mais de 80% da sua capacidade para preservar o seu n\u00famero de ciclos<\/li>\n<li>quando se circula a 0\u00b0 consome-se 30% mais (porque a resist\u00eancia interna aumenta)<\/li>\n<li>quando sopra o vento o consumo explode<\/li>\n<\/ul>\n<p>Isto significa que se pensa que uma bateria de 10Ah chega para o seu trajeto, \u00e9 aconselhado tomar uma bateria de 15Ah.<\/p>\n<p>Como visto acima, adapte o seu controlador e a sua bateria: um controlador de 20A acordar\u00e1 perfeitamente com uma bateria que entregue 20A ou mais de forma cont\u00ednua.<\/p>\n<p>Para os n\u00fameros em utiliza\u00e7\u00e3o real, consulte o par\u00e1grafo \u00ab\u00a0Na pr\u00e1tica\u00a0\u00bb abaixo.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2>Descargas, recargas, manuten\u00e7\u00e3o, armazenamento<\/h2>\n<p>Os pontos abaixo s\u00e3o conselhos que permitem gerir bem a bateria:<\/p>\n<ul>\n<li>No princ\u00edpio dos telem\u00f3veis e das suas baterias de NiCd, devido <a title=\"Qu\u00edmica NiCd\" href=\"http:\/\/fr.wikipedia.org\/wiki\/Accumulateur_nickel-cadmium\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">ao efeito de mem\u00f3ria desta qu\u00edmica<\/a>, o conselho era esvaziar completamente e recarregar \u00ab\u00a0a fundo\u00a0\u00bb para quebrar o efeito de mem\u00f3ria. Esta ideia ficou na mem\u00f3ria coletiva e alguns (ignorantes) querem aplic\u00e1-la \u00e0 qu\u00edmica Li-Ion ou LiFePO4 das baterias de bicicleta atuais: \u00e9 um erro terr\u00edvel e destrutivo, \u00e9 preciso <strong>evitar as descargas profundas<\/strong><\/li>\n<li>Se a sua bateria \u00e9 do tipo Li-Ion, considere que cada c\u00e9lula n\u00e3o deve <strong>descer abaixo de 3,2V<\/strong>: para uma bateria composta de 13 c\u00e9lulas, n\u00e3o des\u00e7a abaixo de 41,6V, mesmo que o seu BMS ou o controlador tenham cortes baixos inferiores<\/li>\n<li>Para al\u00e9m do ponto anterior, o BMS \u00e9 uma montagem eletr\u00f3nica que utiliza a energia da bateria para funcionar, as c\u00e9lulas tendem \u00e0 autodescarga: <strong>recarregue o mais frequentemente poss\u00edvel<\/strong> a sua bateria<\/li>\n<li>n\u00e3o h\u00e1 nenhuma maneira de manter a sua bateria (n\u00e3o se pode \u00ab\u00a0mudar o filtro de \u00f3leo\u00a0\u00bb nem \u00ab\u00a0refazer a press\u00e3o\u00a0\u00bb) se n\u00e3o for respeitando as c\u00e9lulas: tens\u00f5es altas e baixas, sem descargas profundas. Dito isto, como as c\u00e9lulas tendem \u00e0 autodescarga, pode <strong>recarregar a bateria pelo menos uma vez por m\u00eas<\/strong><\/li>\n<li>e para terminar com o armazenamento: a tend\u00eancia para a autodescarga \u00e9 menor com as baixas temperaturas: tanto quanto poss\u00edvel, <strong>armazene-a ao frio<\/strong>!<\/li>\n<\/ul>\n<h2><a target=\"_blank\" name=\"TOC-Na-pratica\" rel=\"noopener noreferrer\"><\/a>Na pr\u00e1tica<\/h2>\n<ul>\n<li>uma bateria 48V 20Ah LiIon<\/li>\n<li>motor <a title=\"motor 9C\" href=\"https:\/\/www.power-e-bike.fr\/fr\/kit-de-conversion-velo-electrique\/kit-moteur-arriere-nine-continent-rh205c-type-s-specifique-sans-batterie.html\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">Nine Continent 9&#215;7<\/a><\/li>\n<li>cerca de 70km por dia de trabalho durante um ano, cerca de 400 ciclos de recarga (a cada 35km). Perda da capacidade ap\u00f3s 400 ciclos: cerca de 20% (restam 16Ah)<\/li>\n<li>a bicicleta \u00e9 utilizada \u00ab\u00a0em modo scooter\u00a0\u00bb, ou seja, sem nunca pedalar<\/li>\n<\/ul>\n<p>Abaixo os quil\u00f3metros mensais durante um ano (medi\u00e7\u00e3o GPS, registo em <a title=\"Runkeeper\" href=\"http:\/\/runkeeper.com\/home\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">RunKeeper<\/a>):<\/p>\n<div><a href=\"https:\/\/sites.google.com\/site\/mypowerebike\/home\/selectionner-le-materiel\/batteries\/Report12Months.png?attredirects=0\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/sites.google.com\/site\/mypowerebike\/_\/rsrc\/1381258509899\/home\/selectionner-le-materiel\/batteries\/Report12Months.png\" alt=\"\" border=\"0\" title=\"\"><\/a><\/div>\n<p>No trajeto:<\/p>\n<ul>\n<li>velocidade m\u00e9dia de carro = 44km\/h<\/li>\n<li>velocidade m\u00e9dia em BVA = 42km\/h<\/li>\n<\/ul>\n<div>Abaixo um registo dos tempos por quil\u00f3metro (medidos por GPS):<\/div>\n<div>\n<div><a href=\"https:\/\/sites.google.com\/site\/mypowerebike\/home\/selectionner-le-materiel\/batteries\/Splits.png?attredirects=0\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/sites.google.com\/site\/mypowerebike\/_\/rsrc\/1381258971295\/home\/selectionner-le-materiel\/batteries\/Splits.png\" alt=\"\" border=\"0\" title=\"\"><\/a><\/div>\n<\/div>\n<p>Algumas observa\u00e7\u00f5es:<\/p>\n<ul>\n<li>o frio aumenta a resist\u00eancia interna da bateria: no inverno, com temperaturas em torno dos 0\u00b0, o consumo \u00e9 30% mais importante do que a 25\u00b0<\/li>\n<li>autonomia 55km com uma bateria 48V 20Ah e o <a title=\"Motores\" href=\"https:\/\/www.power-e-bike.fr\/fr\/kit-de-conversion-velo-electrique\/kit-moteur-arriere-nine-continent-rh205c-type-s-specifique-sans-batterie.html\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">RH205 9&#215;7<\/a> a 25\u00b0 sem vento, controlador 24Ah, percurso plano e sem pedalar a uma m\u00e9dia de +40km\/h<\/li>\n<li>autonomia 41km com uma 48V 15Ah e o motor <a title=\"Motores\" href=\"https:\/\/www.power-e-bike.fr\/fr\/kit-de-conversion-velo-electrique\/kit-moteur-arriere-nine-continent-rh205c-type-s-specifique-sans-batterie.html\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">RH205 9&#215;7<\/a> a 25\u00b0 sem vento, controlador 24Ah, percurso plano e sem pedalar a uma m\u00e9dia de +40km\/h<\/li>\n<li>reduzindo a velocidade o consumo diminui fortemente. Com a bateria 20Ah a 30km\/h pode-se contar com 80km de autonomia<\/li>\n<\/ul>\n<p>Alguns n\u00fameros de percursos reais (motor <a title=\"Motores\" href=\"https:\/\/www.power-e-bike.fr\/fr\/kit-de-conversion-velo-electrique\/kit-moteur-arriere-nine-continent-rh205c-type-s-specifique-sans-batterie.html\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">RH205 9&#215;7<\/a>, bateria 48V 20Ah, controlador 24A):<\/p>\n<ul>\n<li>38 km a uma m\u00e9dia de 41km\/h, vento contra 10km\/h, velocidade m\u00e1x 48km\/h, consumo 12A<\/li>\n<li>Velocidade M\u00e1x 55,4km\/h com vento a favor de 30km\/h<\/li>\n<li>36km a uma m\u00e9dia de 43,7km\/h<\/li>\n<li>72km com uma carga, 35km \u00ab\u00a0em modo scooter\u00a0\u00bb a velocidade m\u00e1xima, o resto pedalando ligeiramente<\/li>\n<\/ul>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2>Baterias de aeromodelismo?<\/h2>\n<p>A priori as baterias de aeromodelismo podem representar uma alternativa sedutora: o custo \u00e9 limitado e pode-se pensar fazer a manuten\u00e7\u00e3o n\u00f3s pr\u00f3prios brincando com os packs. Por exemplo, podem-se montar duas LiPo de 24V 8Ah para fazer um pack 48V a baixo custo.<\/p>\n<p>Na realidade, a \u00fanica vantagem \u00e9 a do custo a priori, mas a realidade assemelha-se a um espelho de alices:<\/p>\n<ul>\n<li>montar um pack de baterias apresenta um primeiro inconveniente: a qualidade das unidades recebidas. Com efeito, acontece frequentemente que:\n<ul>\n<li>num lote de baterias que se deseja montar, um dos packs seja mau (uma c\u00e9lula prim\u00e1ria defeituosa) e seja o pack inteiro que \u00e9 mau (por exemplo uns Hobby King 24V 8000mAh&#8230;)<\/li>\n<li>a capacidade anunciada est\u00e1 longe da conta (exemplo WinForce, s\u00e3o precisas seis de 5000mAh para ter as mesmas presta\u00e7\u00f5es de dois <a title=\"Hobby King\" href=\"http:\/\/www.hobbyking.com\/hobbyking\/store\/index.asp\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">Hobby King<\/a> de 8000mAh)<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<li>o pack montado por n\u00f3s pr\u00f3prios n\u00e3o tem BMS. De modo que se pode descarregar facilmente o pack para al\u00e9m do limite. Isto \u00e9 imposs\u00edvel com uma bateria que integra o BMS. Pode-se resolver o problema realizando ou comprando um BMS&#8230;<\/li>\n<li>a vigil\u00e2ncia de cada c\u00e9lula passa por um assobiador LiPo\u2026 Ou n\u00e3o! De modo que ainda mais liga\u00e7\u00f5es a efetuar, e sobretudo n\u00e3o esquecer de desligar o assobiador, que vai descarregar a bateria<\/li>\n<li>a carga \u00e9 penosa: pode-se ou carregar cada bateria uma a uma (ideal: levantar-se de noite no fim de uma bateria para carregar a outra) ou comprar cablagem e carregar tudo em paralelo. Evite carregar tudo isso no escrit\u00f3rio, vai ver-se!<\/li>\n<li>\u00c9 preciso comprar um carregador espec\u00edfico e de boa qualidade, o que n\u00e3o \u00e9 barato<\/li>\n<li>Para al\u00e9m do carregador \u00e9 preciso comprar uma fonte de alimenta\u00e7\u00e3o para o carregador<\/li>\n<\/ul>\n<p>Em conclus\u00e3o, montar as pr\u00f3prias baterias \u00e9 poss\u00edvel, mas em termos de custo n\u00e3o \u00e9 necessariamente vantajoso. Por outra parte, ser\u00e1 preciso prever tempo, paci\u00eancia e ensaios antes de chegar a uma solu\u00e7\u00e3o duradoura. Sem contar que toda a cablagem e as caixas (carregador, fonte de alimenta\u00e7\u00e3o, placa para carga em paralelo, baterias) n\u00e3o passam despercebidas: \u00e9 muito dif\u00edcil carregar discretamente no escrit\u00f3rio.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Bateria para bicicleta el\u00e9trica: componente indispens\u00e1vel e caro da BVA. 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