Transformar tu propia bicicleta en una bicicleta eléctrica potente
05/10/2026
Power-e-bike nos propone a la venta versiones diferentes del motor de bicicleta eléctrica RH205 de “Nine Continent” y no es sencillo elegir el bueno, el que va a convenir a su utilización.
Vamos a ver en este artículo que power-e-bike nos da algunas informaciones que permiten una elección de base, pero faltaban, a mi parecer, una serie de informaciones que aprendí a medida de mi utilización, así como durante mi iniciación en el dominio de la asistencia eléctrica.
Algunos acrónimos para empezar, que van a simplificar la lectura:
9C: Nine Continent
PAS: Pedal Assist System, asistencia al pedalaje
VAE: Bicicleta de asistencia eléctrica
Limn: Litio Manganeso, tipo de batería de litio
¡Eso está hecho :D!
Para información, compré mi kit de motor de bicicleta eléctrica en power-e-bike en agosto de 2014 y mis especificaciones eran las siguientes:
-Poder hacer idas y vueltas entre mi trabajo y mi domicilio, 4 km por caminos de tierra con gravilla y por la carretera
-Poder mantener 30km/h en subida, en particular en un tramo al 10% sobre 1.5km, sabiendo que la circulación matinal rueda bastante rápido.
-Elegí en su momento una versión 280-380, a medio camino entre par y velocidad máxima como indica esta tabla.
La primera cosa que el sitio nos muestra es esta tabla que permite un enfoque a mi parecer un poco demasiado sucinto, pues nos muestra que la elección se reduce a partes iguales entre par y velocidad máxima.
Una vez montado y en uso, nos damos cuenta de que el motor de bicicleta eléctrica es muy parén al principio, es ahí donde «tira» porque es en ese momento cuando se siente la potencia a través de la aceleración de la VAE. Nos damos cuenta también de que esta aceleración disminuye a medida que la velocidad aumenta, de modo que a 20~25km/h la aceleración se ha aplanado.
Vamos a ver que finalmente, la diferencia entre los motores es sobre todo la velocidad.
Esto se ilustra muy bien si utilizamos un simulador gratuito en línea de la tienda canadiense de Grin Technologies:
Esta es una curva «al 100% de acelerador» del motor de bicicleta eléctrica RH205 de 9C en 280-380 (8 vueltas de cobre por polo), donde el par (en azul) es muy fuerte al principio, luego disminuye progresivamente, mientras aumentan (en negro) los esfuerzos de resistencia al aire y a la rodadura.
Vemos que al 100% de acelerador, la potencia mecánica del motor (en rojo) es igual a los esfuerzos de resistencia (en negro) a 31.5km/h.
Se puede ver también que el par baja progresivamente hasta unos 22km/h, donde se derrumba más rápidamente.
Vemos así que con esta configuración (motor 9C 280-380, controlador de 27 amperios) así como una batería LiMn de 36v 15Ah, el motor solo nos propulsará hasta 31.5km/h y la batería aguantará 50km.
En esta segunda simulación, podemos comparar el motor 280-380 (8 vueltas/polo) y el 350-480 (6 vueltas/polo, el más rápido de POWER-E-BIKE, llamado 2806 en Grin), vemos cosas muy interesantes:
-A batería, controlador y carga iguales (MTB 26′ y peso del conjunto montañero + bici a 100kg), el par del motor “rápido” es solo un 4% inferior al par del motor parén hasta unos 22km/h y luego supera holgadamente a este último, que se derrumba. (Las curvas azules)
-El par del motor “velocidad” no se derrumba a los 22km/h sino a unos 34km/h.
-La eficacia (es decir, el cociente entre la energía aún consumida de la batería y la energía mecánica restituida por el motor), en cambio, está siempre en beneficio del motor parén. (Las curvas verdes)
-A esta velocidad de 31km/h, el motor velocidad al 100% sigue acelerando y consume mucho. Se puede reducir su consumo reduciendo el acelerador, y en equilibrio a la misma velocidad, los consumos son comparables y las diferencias no son significativas.
Sin embargo, en Francia solo se puede circular con una VAE hasta 25km/h en modo de asistencia. Con esta herramienta tan simpática, supongamos que deseamos circular en modo de asistencia quedándonos en el límite que nos impone la ley, es decir, a 25km/h como máximo. Se puede jugar con el cursor “throttle” que significa más o menos “porcentaje de acelerador”.
Vemos así que el motor “par” necesita el 75% para mantener 25km/h mientras que el motor “velocidad” está al 58%.
Se nota una diferencia de consumo de las más marginal, a saber 5.3A para el más lento y 5.5A para el más rápido.
Se puede ver así que a este ritmo, teóricamente en llano y con esta batería, un motor como el otro podrá aguantar unos 69km sin problema de calentamiento.
Nótese bien aquí que los datos cifrados se dan a título de ejemplo, y que una variación de peso, de batería (tensión, química, capacidad), o de controlador (17A, 22A, 35A, …) cambiará estos datos. No cambiarán sin embargo las conclusiones, que son las siguientes:
Lo que va a hacer realmente la diferencia es la reserva de potencia.
Se puede pues decir también que finalmente, es una diferencia de velocidad máxima la que debe decidir realmente su elección.
Hice la observación a POWER-E-BIKE respecto a su tabla, que da igual importancia a la diferencia de par y de velocidad. En la realidad, es la reserva de potencia (o también la velocidad) lo que va a cambiar principalmente, luego vienen la eficacia y el par en el arranque con una importancia menor.
Sin inundar de datos y de simulación, nos damos cuenta de que un motor más lento será tanto más eficaz (en términos de consumo eléctrico) si lo acompañamos pedalando.
Nótese sin embargo que no es legal circular con una máquina así en vía pública sin limitar la potencia, sea carretera o camino, porque si no se limita la potencia de un vehículo así (motor 9C, controlador 27A, batería 36V), desarrolla cerca de 1 kilovatio, es decir, la potencia de un ciclomotor…
