Construction de son vélo électrique

Construction de son vélo électrique

La vidéo YouTube mentionnée dans le texte original n’est plus intégrée ici ; les photographies de la construction sont conservées ci-dessous.

  « Vélo électrique? C’est pour les paresseux! » C’est ce que je me disais à chaque fois que je me faisais doubler par une octogénaire munie de ce 2 roues débridé ! Je m’obstinais à me déplacer par la seule force de mes jambes et au désagrément du t-shirt mouillé en arrivant au boulot.

 Pourquoi rouler en vélo électrique ?

Tableau1: Avantages/Inconvénients du vélo conventionnel

• Le texte original citait une étude, sans référence, indiquant une vitesse moyenne à vélo de 14km/h en ville, contre 12km/h en voiture. Ces chiffres historiques ne garantissent pas le résultat d’un trajet particulier.

Solution aux inconvénients :

• À mes yeux, le vélo électrique associait une partie du confort d’une petite moto aux avantages du vélo. Il peut aider les matins où la motivation manque et réduire la transpiration après une longue côte.
• En ce qui concerne l’exposition aux intempéries, un bon poncho fait l’affaire.

Tableau2: Avantages/Inconvénients du vélo électrique

Solution aux inconvénients :

• En ce qui concerne l’exposition aux intempéries, un bon poncho fait encore l’affaire (même si le style a du mal à suivre)
• Prix à l’achat : le texte original évoquait des vélos électriques à partir de 600€ et environ 1500€ pour un vélo de bonne qualité, avec autonomie suffisante, moteur robuste et partie cycle solide. Il s’agissait d’ordres de grandeur historiques, pas d’offres actuelles.

Il y a alors 2 solutions pour se procurer ce mode de transport :

• Débourser la somme nécessaire pour accéder au 2-roues de ses rêves
• Convertir un vélo conventionnel en le 2-roues de ses rêves. Le texte original annonçait jusqu’à 1000€ d’économie par rapport à un vélo électrique équivalent ; ce comparatif historique doit être vérifié avec un budget actuel.

Construction du vélo électrique de ses rêves 

Dans un premier temps, j’étais parti pour convertir mon vieux vélo de course en un vélo à assistance électrique. Après réflexion et quelques recherches sur internet, j’ai jugé le vieux cadre en acier et les freins à patin pas assez robustes pour supporter le poids et la puissance de l’équipement.

Figure 1: Vélo de course pas assez robuste pour le montage

Le look retro de la Triumph étant de bon goût, je me suis lancé le défi de partir de zéro et de construire un hybride entre le vélo électrique et une petite moto.

Cahier des charges

• Forte puissance, vitesse élevée avec un minimum de couple (permettant une bonne accélération)
• Robustesse
• Légèreté (il doit pouvoir être transporté sur de courtes distances et permettre l’accès aux trains)
• Modularité : Possibilitéd’entretenir etd’améliorerfacilement le 2-roues en fonction des budgets futurs

Construction de la partie mécanique

Cadre

Figure 2: Cadre de la marque Müsing

Le cadre choisi était un cadre de Dirt-Bike importé d’Allemagne. Il utilisait des tubes en aluminium renforcés offrant la robustesse et légèreté nécessaire à la puissance de ce montage. L’aluminium résiste à la corrosion, sans rendre le vélo complet insensible à la pluie ni dispenser d’entretien.

La fourche

Figure 3: Fourche en acier de la marque Ruff-Cycles

L’auteur jugeait les fourches suspendues de bonne qualité chères, lourdes et sujettes à une usure plus rapide ; il a donc choisi une fourche rigide. Il retenait l’acier pour son comportement aux chocs et une légère atténuation des vibrations de la route. Ce choix ne remplace pas la vérification de l’aptitude de la fourche au montage.

Le système de freinage   

Figure 4: Freins à disque de 180mm de diamètre

Pour ce montage motorisé, l’auteur a privilégié les freins à disque pour un freinage efficace. Des disques de 180mm étaient installés à l’avant et à l’arrière. La sécurité du freinage dépend du système complet et de son adaptation au véhicule, pas du seul diamètre du disque.

Le système de freinage mécanique était choisi pour sa compatibilité avec la coupure du moteur et le freinage électromagnétique décrit dans le projet. Celui-ci utilise le moteur pour récupérer de l’énergie au freinage et la réinjecter dans la batterie. Cette fonction nécessite un moteur, un contrôleur et une batterie compatibles ; elle n’existe pas sur tous les kits.

Le renfort des becs de fourche 

Figure 5: Torque arm servant à renforcer le bec de fourche

Les cadres de vélo conventionnels ne sont pas automatiquement adaptés aux couples élevés d’un moteur. Des bras anti-rotation en acier, appelés torque arms et également présents sur certaines motos, étaient donc envisagés pour ce montage. Leur compatibilité, leur fixation et leur ajustement à l’axe doivent être vérifiés pour le cadre et le moteur réels.

Construction de la partie électrique

Il existe plusieurs revendeurs de kits de motorisation pour vélos. Power-Ebike.fr était présenté dans le texte original comme proposant des kits puissants, jusqu’à 2000W, avec des vitesses annoncées de 80km/h selon la batterie et le bobinage. L’auteur rapportait un bon rapport qualité-prix et une aide après-vente réactive au montage. Ce sont des descriptions historiques et son expérience personnelle, pas des garanties actuelles de disponibilité, de service ou de performances.

Il existe plusieurs configurations de montage possible en fonction des attentes de l’utilisateur et de son physique.

…

Les attentes (choix du bobinage)

Figure 6: Bobinage du moteur

Le texte original distinguait plusieurs configurations de moteur :

• Moteur rapide avec moins de couple (350/480), décrit pour un usage de type routier
• Moteur à fort couple avec moins de vitesse (180×280, notation du texte original), décrit pour le VTT
• Compromis entre couple et vitesse (280x38O, notation du texte original à faire confirmer), décrit comme polyvalent

Le bobinage influence les caractéristiques du moteur. La tension de batterie, 36V, 48V ou 60V dans le texte, intervient aussi : à conditions comparables, une tension plus élevée peut augmenter la vitesse de rotation. La vitesse réelle dépend également du contrôleur, de la charge et du montage ; ce n’est pas une garantie universelle de performances.

Le poids de l’utilisateur (choix du contrôleur)

Figure 7: Contrôleur 17A

Le poids de l’utilisateur et du vélo compte : une charge plus importante peut demander davantage de couple moteur. Le courant intervient dans le couple, mais courant de batterie et courant moteur ne sont pas interchangeables ; les réglages du contrôleur comptent aussi. Le texte original citait des contrôleurs Power E-Bike de 17A, 22A, 28A et 35A. Confirmez leur disponibilité actuelle et la compatibilité de votre configuration.

ATTENTION : lors du choix de la batterie, vérifiez qu’elle peut fournir en continu le courant maximal de batterie demandé par le contrôleur.

Le vendeur peut vous aider à choisir la configuration la mieux adaptée à vos besoins.

Montage du moteur

             Figure 8: Montage du moteur

La compatibilité du kit doit être vérifiée pour le cadre, la fourche, l’axe et les freins réels. Le texte original évoquait un léger limage des becs de fourche pour positionner l’axe. Ce n’est pas une consigne générale : faites contrôler l’ajustement par un mécanicien compétent et obtenez l’accord du fabricant avant de modifier des pièces structurelles.

Montage du contrôleur

Le contrôleur centralise les commandes et pilote le système batterie-moteur. Il nécessite un refroidissement adapté pour éviter la surchauffe ; il ne doit pas être enfermé dans un caisson hermétique sans solution de refroidissement validée pour le modèle.

Branchements

Les connecteurs à forme spécifique décrits dans ce montage simplifient les branchements, mais une forme identique ne suffit pas à prouver la compatibilité électrique. Vérifiez le schéma, l’affectation des broches et les tensions. Le texte original évoquait des photos et explications du constructeur ; obtenez la documentation des composants réels.

NB:Pour protéger le circuit d’une surintensité, ce montage était équipé d’un fusible. Un fusible ne remplace ni une batterie et son système de gestion adaptés ni un câblage correct. Un interrupteur sous clé était également installé pour empêcher l’utilisation non autorisée du vélo électrique.

Performances (quelques chiffres)

Autonomie – Rechargement

Avec une batterie de 12 A.h l’auteur annonçait une autonomie de 50kmenviron, en assistant le moteur par un pédalage régulier. Pour ce montage particulier, le texte utilisait un repère approximatif d’autonomie en km fondé sur la capacité en A.h multipliée par 4. Ce n’est pas une conversion universelle : tension, énergie utilisable et consommation interviennent aussi. Sans pédalage, en mode « moto » selon le texte, l’autonomie annoncée descendait à 35km environ. Le montage comprenait aussi un freinage électromagnétique utilisant le moteur en générateur pour récupérer de l’énergie dans la batterie au freinage, selon la compatibilité des composants.

Le rechargement de la batterie de 12A.h était annoncé à environ 6h. Il s’agissait d’un exemple avec le chargeur utilisé, pas d’une durée standard. Utilisez le chargeur et les instructions prévus pour la batterie réelle.

NB : L’autonomie de la batterie dépend beaucoup des conditions extérieures : le vent, la température, votre poids et corpulence.

Vitesse et couple

Comme expliqué, la tension de batterie influence la vitesse du moteur et le courant son couple, avec les réglages et limites du contrôleur. Les résultats réels dépendent du poids, de la charge et de la direction du vent. Courant de batterie et courant de phase moteur ne doivent pas être supposés identiques.

Dans l’exemple avec une batterie 48V et un contrôleur 17A, le texte annonçait une vitesse maximale de 45km/h et la montée de pentes à15% à une vitesse de 22km/h.

Consommation et comparaison avec une voiture citadine

Tableau 3: Consommation et comparaison avec une voiture citadine (VW Polo 5) — estimations historiques

…

Ce qu’il faut retenir

Construire son propre vélo électrique lui donne une valeur sentimentale bien plus élevée que l’achat d’un vélo prêt à l’emploi. Cela aide aussi à mieux comprendre la machine et à diagnostiquer des pannes. N’effectuez des réparations que dans les limites de vos compétences et des instructions du fabricant ; connaître le montage ne rend pas toute réparation sûre à domicile.

Le prix des pièces peut paraître élevé, même lorsque certains revendeurs proposent un bon rapport qualité-prix. Le coût dépend de l’équipement choisi : freins à disque hydrauliques ou mécaniques, cadre en aluminium, suspensions, etc. L’auteur le présentait comme un choix entre le dernier iPhone et rouler en vélo électrique.

Un vélo électrique n’est pas 100% sans impact environnemental. La fabrication des batteries a un impact important, et remplacer des trajets en voiture peut réduire une partie de l’impact des transports. L’électricité de recharge compte aussi. Le texte initial citait environ 76% de nucléaire en France et 20% de charbon en Allemagne : chiffres historiques non sourcés, pas le mix actuel. Ils ne décrivent pas l’empreinte du cycle de vie complet.

L’objectif suivant de l’auteur était d’acquérir des panneaux solaires pour construire une borne de recharge, décrite comme « 100% propre » dans le texte original. Cette expression traduisait un objectif, pas un bilan de cycle de vie vérifié des panneaux, de la batterie ou de l’installation.

Pour l’auteur, le vélo électrique n’était pas une affaire de paresse, mais une recherche d’alternative à la voiture pouvant être moins chère, plus amusante et moins pesante pour l’environnement, selon l’usage et l’équipement.

Pour toute question concernant la construction de votre vélo électrique n’hésitez pas à la poser en commentaire